Km 0
Aunque nuestra Vía Verde tenga su inicio “oficial” en el límite provincial entre Teruel y Castellón, ya que este punto se encuentra lejos de cualquier sitio recomendamos que la ruta se inicie en la inmediata localidad castellonense de Barracas, lugar donde, además, paran los trenes de RENFE. Desde aquí, gracias a la Vía Verde de Ojos Negros (I) , acondicionada por la Generalitat Valenciana desde Algimia hasta este límite provincial, podremos disfrutar de estos últimos kilómetros de Vía Verde acondicionada en tierras de Valencia. Situado nuestro “kilómetro 0” en la linde entre provincias, esta nueva Vía Verde aragonesa avanza como un excelente pasillo, adentrándose en estas tierras casi virginales al pie de Javalambre, gracias a las recientes obras de acondicionamiento llevadas a cabo por la Diputación General de Aragón.

La Vía Verde recién estrenada nos permitirá disfrutar de un cómodo paseo por unos parajes suavemente ondulados en los que la vía se entretiene en trazar curvas. En los km 1,8 y 3,1 de la ruta, la vía enfila el paso sobre los arroyos de la Jaquesa y el Chopo, para los que se construyeron sendos viaductos, casi clónicos, de 50 m de longitud que se conservan en perfecto estado.

Km 5
Tras el último, la traza se aproxima sinuosamente a las vías del tren en activo. Alcanzamos éstas junto a una abortada estación de ferrocarril, construida para atender el pujante tráfico de trenes mineros que Sierra Menera cedió a RENFE cuando cerró su ferrocarril. Este pequeño apartadero, denominado “Albentosa” habría permitido el cruce de unos trenes que, finalmente, nunca se detuvieron en este paraje. Sin más novedades, en el km 8,2 alcanzamos la estación de Albentosa (esta vez la del ferrocarril minero), situada a pocos metros de la de Rubielos de Mora (de Renfe). Aquí se inicia un tramo que conduce hacia uno de los parajes más fascinantes de esta ruta: el paso por el viaducto de Albentosa (km 12).

El barranco de Albentosa es un profundo tajo que un magro río ha tallado en las calizas de la zona. El ferrocarril de vía ancha se vio obligado a construir un espectacular viaducto. A su hermano pequeño, el ferrocarril minero, no le quedó más remedio que hacer lo mismos. De esta manera, se construyó un esbelto viaducto, de 7 arcos, que vuela a 50 m sobre el río durante 104 m. La parada en este viaducto es más que obligada: desde arriba, los altos chopos parecen de juguete y entre ellos culebrean las aguas del río Albentosa. Sobre nuestras cabezas se eleva el pueblo de Albentosa, vigilante sobre las dos vías y el barranco.

Viaductos y túneles

Nuestra ruta prosigue en suave ascenso, afrontando otra larga galería: el túnel de Albentosa. Serán casi 400 los metros que recorramos en curva. El túnel fue aprovechado tras el cierre del ferrocarril para el cultivo de champiñones, práctica hoy abandonada.

Al otro lado del túnel, la vía prosigue hacia el noreste, buscando la proximidad de las otras vías hasta llegar a una nueva galería: el túnel de Sarrión. Esta obra, de 352 m, se desarrolla en recta. Hasta hace poco tiempo se podían apreciar en el suelo restos de centenares de sacos donde medraron toneladas de champiñones durante unos años.

A la salida, la vía se apresta a cruzar el barranco de los Judíos. De nuevo, un gran viaducto vuela a 17 m sobre el valle. Se cruzará el puente, prosiguiendo sobre la gran curva que traza la vía para acercarse, en el km 19, al casco urbano de Sarrión.

Km 19

Siempre hay una buena excusa para acercarnos al pueblo y pasear por su típico caserío. En un borde del casco urbano se levanta la estación de tren, otra oportunidad de acceso a la ruta desde cualquiera de los automotores de Regionales que tienen aquí parada.

Sarrión sirve de inicio a otro de los tramos más deliciosos del recorrido, con el aliciente, además, de su reciente acondicionamiento. Con estas noticias nos enfrentamos a un nuevo tramo que, a la salida del pueblo, enfila una larguísima recta que se interna en el paraje de la Dehesa, un espacio poblado por un virginal bosque mediterráneo, cuya calma sólo se altera con el fugaz paso de algún tren por la vecina vía. Curva tras curva, la vía gana altura alcanzando la vía “viva” junto a la masía –de enigmático nombre- de Tripa Azul.

Km 25

En este lugar, un inquietante paso superior permitía cruzar a los trenes mineros sobre los de vía ancha (km 25,8). Lo de “inquietante” viene por el mal estado del puente. De todas formas no será necesario aventurarse sobre sus oxidados hierros: 100 m más adelante se ve otro puente, de sólida piedra, que cruza fácilmente sobre el trazado de la línea de ADIF (antes de Renfe).

Una vez cruzadas las vías, ambas se emparejan desde este momento durante varios kilómetros. Rodeada de coníferas, la vía, con un buen firme, enfila en línea recta. Las obras de fábrica de ambos ferrocarriles, casi en paralelo, irán sucediéndose hasta que lleguemos a la abandonada y solitaria estación de Renfe del Pozo del Fraile (km 28,4).

Km 30

Pasada la estación, la Vía Verde avanza entre un bosque de gran atractivo donde encinas, coníferas y árboles de hoja caduca acompañan continuamente al viajero. Bajo esta foresta iremos hasta alcanzar, en unos 2 km, los apeaderos de La Parra (km 31,2). Desde estas venerables ruinas, la vía llega en breve a otro espectacular viaducto, en este caso sobre el barranco de Peñaflor, más conocido en estos predios como “Puente Chispo”. Las dimensiones son de nota: 22 metros de altura y 89 de longitud. El viaducto del ferrocarril minero es paralelo al de la línea de tren activo y de parecidas características, aunque como curiosidad cabe decir que, en este último, la parte central del viaducto fue volada durante la Guerra Civil, caso que sufrieron otras obras de fábricas de los gemelos ferrocarriles, trocados en objetivos militares dado su valor estratégico.

Pasado el viaducto, el trazado ferroviario se encontraba con uno de los problemas de continuidad más serios de todo el trazado. La ocupación de la plataforma por una planta de áridos impide continuar por la traza original. Por si estos no fuera suficiente, pasada esta instalación la traza se encuentra nuevamente invalidada por un vertedero y cegado un paso superior sobre la vía. Por todo ello, en este conflictivo punto habrá que bordear estas instalaciones por la derecha para posicionarse de nuevo en la traza unos metros más allá. Afortunadamente, las obras en la zona para el desdoblamiento de la carretera N234 en autovía han permitido también crear un trazado alternativo para la Vía Verde en todo este tramo que proporciona un tránsito seguro a los usuarios.

A la salida del citado paso superior, la vía reaparece hasta llegar a las gemelas estaciones de La Puebla de Valverde. Si queremos, podemos acercarnos hasta la agradable localidad que dio nombre a las estaciones. A ella podremos llegar fácilmente, siguiendo el casi abandonado trazado de la vieja carretera que arranca justo detrás de la gasolinera situada en esta zona, a pocos metros del corte. Para llegar desde el pueblo hasta la estación sólo hay que seguir la solitaria carretera de Camarena, arribando a la Vía Verde en apenas unos 1.500 m.

Las estaciones de La Puebla (km 33,7) son hoy un tranquilo lugar en el que hay muy poco movimiento aunque en tiempos llegó a existir hasta un hostal que atendía el paso de los viajeros. Lo más fácil para todos es acercarnos a La Puebla de Valverde, distante tan sólo 2 km de este lugar por la antigua carretera, y reposar de la primera mitad de tan larga travesía en esta histórica villa.

Trepando hacia Escandón

Pasada la estación, la vía fue sepultada por el trazado de una carretera. Esto nos obliga a cruzar la misma a nivel para seguir ruta hacia el puerto de Escandón. Aunque debidamente señalizada, conviene cruzar con mucha atención. El paisaje de monte bajo es el protagonista de este tramo así como el paso por algunas trincheras.

Km 38

En el km 38 nos iremos encontrando con un buen n úmero de pequeños puentes que superan varios barrancos, para encaminarnos ya en una larga recta hacia la subida del puerto de Escandón a través de un paisaje suave y alomado. El puerto se corona en el km 43, punto en el que veremos la estación de Puerto Escandón y los escasísimos restos de la estación de nuestro ferrocarril minero. Hasta no hace mucho tiempo, el pujante tráfico de trenes de mineral tenía un importante centro logístico en esta remota estación del puerto de Escandón, situada al final de una dura rampa que ascendía desde Teruel. Desaparecido este tráfico, la estación vive un lánguido devenir. En paralelo, los trenes de Sierra Menera tenían una estación que cumplía la misma misión: dar un respiro a los agotados trenes que, cargados de hierro, remontaban su propia rampa. Salvo los restos del foso donde daban la vuelta las locomotoras, nada queda ya de aquel animado nudo del ferrocarril minero.

Hasta aquí llegan las obras de acondicionamiento de la Diputación General de Aragón, siendo el Ministerio de Medio Ambiente el que ha llevado a cabo las obras de acondicionamiento desde el Puerto de Escandón hasta Santa Eulalia, inaugurados en marzo de 2008. Pronto tendréis más información de este nuevo tramo.